Waldbahn Spitzingsee

 

Die Strecke der Waldbahn heute: Eine Spurensuche

 

Diese 600mm Waldbahn vom Bahnhof Fischhausen-Neuhaus bis zur Waitzingeralm war nur 3 Jahre von 1919 bis 1922 in Betrieb,
und wurde bis 1925 wieder demontiert.

Am 5./6. 1. 1919 fegte ein Föhnsturm über Südbayern, dem im Bereich Valepp / Rotwand rund 300000 Bäume zum Opfer fielen. Zwei kurz danach folgende Stürme (16.3.; 8.7.) erledigten dann auch die Restbestände.

Um das Holz abzutransportieren, entschloß man sich eine 12 km lange Feldbahn vom Bahnhof Fischhausen-Neuhaus bis zur Waitzingeralm zu bauen. Die heutige Strasse zum Spitzingsee entstand erst 1937, und die alte Strasse war nur ein schmaler und steiler Fahrweg, der für den Abtransport der Holzmassen ungeeignet war.

Bereits am 18.2 lagen die Pläne für die Bahntrasse vor, und im April begann der Bahnbau. (!)
Heute wäre diese Dynamik undenkbar, da müssen sich doch erst die üblichen Karussellbremser und rechthabernden Zwangsopponenten jahrelang drüber her machen.....

Besonders interessant wird diese Waldbahn durch die Überwindung der großen Höhenunterschiede:
Die Waitzingeralm liegt auf 942m; dann geht es bergauf bis zum Spitzingsattel (1128m), und danach hinunter zum Bahnhof Fischhausen-Neuhaus auf 801m.

Beginnend an der Waitzingeralm transportierte man das Holz am Ufer der Roten Valepp 1,1 Kilometer bergauf
bis zum heutigen E-Werk. Dort befand sich der Bleckstein-Aufzug, der die beladenen Trucks auf einer Länge von 198,7m um 59,3m in die Höhe beförderte. Das heutige, 1927 errichtete Bleckstein-Haus steht auf dem Standort der Dampfmaschine für den Aufzug.

Danach ging es über 2 Spitzkehren weiter; an der ersten führte die Strecke noch 600m weiter in einen großen Holzlagerplatz.
Nach dem Bahnhof Bleckstein an der zweiten Spitzkehre führte die Trasse westlich der Valepp-Alm zur Wurzhütte.
Dort zweigte ein weiteres Stichgleis in einen Holzlagerplatz ab, an dieser Stelle stehen heute mehrere Hotels
am Südosteck des Spitzingsees.

Westlich des Spitzingsees zog sich die Trasse weiter hinauf zum Spitzingsattel. Von dort wurden die beladenen Trucks über 3 Bremsberge rund 230 Höhenmeter zu Tal gelassen, bevor es wieder auf einer herkömmlichen Bahntrasse weitere ca. 100m Höhenmeter talwärts ging.

 


Die Waldbahn heute: Halblinks der Haltepunkt Fischhausen-Neuhaus, die Wiese war der Holzlagerplatz mit den Gleisen der Waldbahn. Über der Bebauung rechts lugt der Wendelstein heraus.

Wenige Meter westlich; evtl. auch auf der Stolzenbergstrasse führte die Trasse zum Dürrbach. Vor und nach der Dürrbachbrücke ist die Trasse heute überbaut.


Hier am Ortsrand von Neuhaus an einem Nebenzweig der Krettenburgstrasse kommt die Waldbahn dann wieder zum Vorschein und führt als Fahrweg hinauf zum Ankelgraben....

... wo sich die Trasse erstmals und ausgeprägt in einer scharfen Linkskurve vom heutigen Fahrweg trennt...


... und hier rechts neben dem Humushaufen wieder zum Vorschein kommt.


Ein weiters Mal löst sich die Waldbahn an der Brücke beim Lagerplatz vom heutigen Fahrweg. Der Weg macht einen Schlenker durch eine Senke, die Waldbahn führte in Bildmitte über einen gut erkennbaren kurzen Damm zur früheren Brücke....

... deren Widerlager rechts zu erahnen ist.


In der linken unteren Bildecke findet man hier unter dem Gras das Widerlager der30m langen Laubenriesbrücke.
Hier endet die Befahrbarkeit der Waldbahntrasse, den Laubenriesgraben quert man heute mit einem bergwärts ausweichenden Fußpfad.

Besser zu fotografieren ist das andere Widerlager der Brücke, und wer auf der Bank eine Rast einlegt.....


... sieht links in dem dunklen Loch das talseitige Widerlager.

Kurz oberhalb gibt es eine weitere Brücke, von der heute noch der Mittelpfeiler vollständig erhalten ist.


In dieser Rechtskurve oberhalb der Josefstaler Wasserfälle lag der Bahnhof Stockeralm. Gleich ums Eck herum begann der Bremsberg III.

Der Bahnhof ist hier talwärts fotografiert. Der Bremsberg begann am Wegweiser, knickte dort ca. 45 Grad ab, und ist heute im oberen Teil stark verwachsen. Er überwand eine Höhendifferenz 45,7m bei 25,6%.
Wer hier dem Steig bergauf folgt, kommt direkt zum oberen Ende des Bremsberges.
Der schmale Steig landet auf einer auffallenden Geländestufe, evtl. ein Ausziehgleis, das etwa 50m über das obere Ende des Bremsberges hinausführt.


Hier kommt heute der Wanderer halblinks um die Ecke; der Bremsberg III bog halbrechts ab - man kann noch die Schneise erahnen.

Schräg hinter dem obigen Bild findet man in einer Baumgruppe noch die Fundamente der Windenstation


Das folgende, ca. 300m lange Streckenstück zwischen den Bremsbergen III und II war völlig eben....

... und führte nach dem Beginn des Bremsberges II evtl. als Abstellgleis noch ca. 200m weiter zur Stockeralm.
Der Bremsberg II begann in der rechten unteren Bildecke.
Mit 30,2% war er der steilste, und überwand eine Höhendifferenz von 77,6m.


Unten genau in Bildmitte das untere Ende des Bremsberges II, links sieht man das anschließende Trassenstück zum Bremsberg III.

Hier kommt der Bremsberg II aus dem Wald heraus. Nicht täuschen lassen, das Bild ist steil bergab fotografiert, und wirkt daher wesentlich flacher, als das in Wirklichkeit ist ! Im Hintergrund die Bahnlinie nach Bayrischzell.


Das obere Ende des Bremsberges II liegt in einem tieferen Einschnitt.

Auch hier entdeckt man das Fundament der Seilwinde, es ist besser erhalten als beim Bremsberg III.


Der folgende, etwa 300m lange flache Abschnitt zum Bremsberg I ist der einzige, der vollständig im Originalzustand erhalten geblieben ist. Zudem führt er duch zwei Einschnitte...

... und über einen Damm.


Genau am unteren Ende des Bremsberges I trifft der steilere Weg von der Stockeralm auf die Bahntrasse; er folgt dieser die ersten 50m - und mündet dann in den die Bahntrasse kreuzenden besseren Weg von der Stockeralm.

Der Bremsberg I war mit 600m der längste, er überwand die größte Höhendifferenz (102,9m), war mit durchschnittlich 16,7% aber auch der flachste.

Der Fahrweg schlägt westlich des Bremsberges einen auffallenden Haken und kreuzt die Bahntrasse ein weiters Mal.
Zwischen diesen beiden Wegüberquerungen folgt ein Trampelpfad dem Bremsberg; der im unteren Viertel deutlich steiler ist als in der oberen Hälfte.


An der oberen Wegquerung ist talseitig ein kleiner Einschnitt erkennbar. Während der Hauptweg jetzt direkt zur nahegelegenen Spitzingseestrasse führt, zweigt hier wenige Meter weiter ein Weg ab, der fast geradlinig zum Spitzingsattel hinaufführt.
Im Wald liegt der Weg wenige Meter östlich des Bremsberges....

... auf der Wiese liegt der Weg dann relativ genau auf der Bahntrasse (= Bildmitte)
Durch die Schneise rechts führte von 1949 bis 1963 eine Kleinkabinenseilbahn von Josefstal herauf zum Spitzingsattel.


Auf dem Spitzingsattel. Links stand die Seilwinde, halbrechts über dem Strassenpfosten erkennt man noch die Geländestufe, auf der 2 Abstellgleise lagen.

Die Bremsberge waren im Prinzip eine Standseilbahn, auf der 2 gegenläufige Wagen verkehren, wobei der talwärts fahrende den bergwärts fahrenden hinaufzieht.
Im Gegensatz zu einer herkömmlichen Standseilbahn, bei denen es sich um isolierte Anlagen handelt und auf denen immer dieselben 2 Wagen hinauf- und hinunterfahren, waren diese Bremsberge Teil einer komplexeren Anlage.

Die jeweiligen Wagen liefen die Gesamtstrecke durch und mußten daher an den Bremsbergen
vom Zugseil an- und abgehängt werden. Da die beladenen Wagen immer talwärts fuhren, hatten sie keine Mühe, die leeren Trucks bergwärts zu befördern - und mußten zusätzlich an der Umlenkrolle des Seiles in der Bergstation gebremst werden.

Die Lokomotiven der Waldbahn fuhren weder auf den Bremsbergen, noch auf dem Blecksteinaufzug !
Sie sind zerlegt auf der Straße zu den isolierten Teilstrecken gebracht worden.
Insgesamt gab es 5 Teilstrecken mit Lokomotivbetrieb:
Fischhausen-Neuhaus -- Stockeralm / Bremsberg III
Auf den beiden kurzen und ebenen Stücken zwischen den Bremsbergen fuhren Benzollokomotiven mit 8 PS
Das größte Teilnetz war vom Spitzingsattel bis zum Blecksteinaufzug
zuletzt kam der Abschnitt vom Blecksteinaufzug zur Waitzingeralm
 

Hier oben steht die “Webcam Spitzingsattel”, die genau in Blickrichtung und Verlängerung des Bremsberges in das Tal blickt.

Auch auf dem heutigen Parkplatz war ein Abstellgleis angelegt.


Die Hauptstraße führt links zum Spitzingsee hinunter, die Bahntrasse - heute ein geteertes Sträßlein - rechts .

 

 


Hier stand das “Bw” in dem die zwischen Spitzingsattel und Blecksteinaufzug eingesetzten Lokomotiven gewartet wurden.
Rechts das große Gebäude des Bayerischen Landessportverbandes.

Ab hier ist die Bahntrasse wieder ein ungeteerter Fahrweg, der sich über dem Westufer des Spitzingsees entlangzieht.....


... und am Südufer von einer Strasse plus Parkplatz überbaut ist.

Die Strecke der Waldbahn führte hinter der Klausenhütte (Webcam) quer durch das Bild.
Den Abfluß des Spitzingsee an der Südostecke (Rote Valepp) überquerte ein Gleisstutzen, der etwa 500 m weit dem Ufer folgte....


... und etwa unter der heutigen Uferpromenade lag.
Auch die damalige Barackensiedlung. + Holzlagerplatz sind heute mehreren Hotels gewichen.

Wenige Meter weiter auf der eigentlichen Strecke befand sich der Bahnhof Wurzhütte.


Kurz darauf umfährt die Bahntrasse die Senke der Valeppalm in einem weit ausholenden Haken. Zuerst ein Fahrweg, später ein breiter Wanderweg.

Nur im Bereich einer Bachüberquerung - ein Schlepplift hat sich zztl. dazugesellt - verläßt der heutige Weg die Bahntrasse, die hier in Bildmitte im Gebüsch verschwindet.
Hier im hinteren Abschnitt der Waldbahn sind bis in die 50er Jahre auf Teilabschnitten noch Schwellen und Schienen gelegen, bis sie im Zuge des aufkeimenden Tourismus dem Wegebau weichen mußten.
Der Spitzingsee ist ein beliebtes Ausflugsziel für den Großraum München und an Schönwetterwochenenden teilweise völlig überlaufen.


Die Valeppalm vor dem Sonnwendjoch....

... und der Brecherspitz.


Kurz nach einem Felsdurchbruch...

... kommen wir zum Bahnhof Bleckstein....


... an dessen Ende sich eine Spitzkehre befand.

Etwa 600m talwärts befand sich eine weiter Spitzkehre, hier vom oberen auf den unteren Streckenverlauf aufgenommen. Gleich rechts um die Ecke liegt das Blecksteinhaus.


Die untere Spitzkehre: Links zum Blecksteinhaus, rechts bergauf zum Bahnhof Bleckstein.

In der Gegenrichtung führte noch ein ca. 600m langer Gleisstutzen über die Rote Valepp. Nur im Bereich der Brücke lag die Trasse nicht im heutigen Straßenplanum.....


... danach folgt der Gleisstutzen der heutigen Fahrstraße zum Spitzingsee hinauf bis kurz vor das Albert-Link-Haus.
Das gesamte Areal war damals ein riesiger Holzlagerplatz.
Über dem Albert-Link-Haus (links) läuft die Trasse zum Spitzingsee hinauf quer an dem Waldbuckel vorbei.

Die Webcam des Albert-Links-Hauses zeigt das obige Bild in entgegengesetzter Richtung

Folgt man ab der unteren Spitzkehre wieder der Haupttrasse, steht man nach wenigen Metern vor dem bewirtschafteten Blecksteinhaus.
Das Blecksteinhaus wurde 1927 an der Stelle gebaut, wo das Lokomobil des Blecksteinaufzuges stand.
Die Trasse biegt vor dem Haus nach links ab.....


....überquert die heutige Terrasse und geht in einer noch erkennbaren Waldschneise in den Blecksteinaufzug über.
Die aus dem Bereich der Waitzingeralm kommenden Trucks wurden hier auf einer Länge von 198,7m um 59,3m in die Höhe gelupft.

Hinter dem E-Werk unten im Tal kann man noch schwach die Schneise des Aufzuges erkennen
(ca. Bildmitte oben - halblinks unten)


Vom E-Werk führt die Trasse auf dem heutigen Fahrweg entlang der Roten Valepp.


So, und jetzt am Streckenendpunkt wird es zweifelhaft......
Ich war der Ansicht, daß die Strecke westlich der roten Valepp verblieb. Hier entdeckt man kurz vor der Waitzingeralm dieses flachere Wiesenstück, an deren oberen Rand ein Trassenstück verläuft, an einer Stelle sogar mit einem Stützmäuerchen.

Andererseits bin ich einem Einheimischen begegnet, der beiläufig erwähnte, daß die Waldbahn die Rote Valepp überquerte, und an der Waitzingeralm selber endete. (unten)
Vielleicht waren sogar beide Endpunkte als Lagerplätze in Betrieb ?

 

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