Malta Railway

 

Malta zählt heute zu den Staaten ohne Eisenbahn.
Das war im Gegensatz z.B. zu Island aber nicht immer so: Von 1883 bis 1931 verkehrte die Malta Railway zwischen Valletta und der alten Hauptstadt Mdina / Rabat. Sie war eine meterspurige, eingleisige Kleinbahn, die ausschließlich Personenverkehr abwickelte.

Eröffnet am 28. 2. 1883, geriet die private Gesellschaft bald in Zahlungsschwierigkeiten und stellte den Betrieb am 1. 4. 1890 ein.
Die Regierung von Malta nutzte daraufhin eine Klausel in der Konzession, übernahm die Bahnlinie in Eigenregie,
und ab 25. 2. 1892 fuhren wieder Züge.

Von 1905 bis 1929 verkehrte auf der Mittelmeerinsel auch eine Straßenbahn mit 3 Linien, eine davon parallel zur Malta Railway bis Birkirkara - doch gegen den aufkeimenden Busverkehr mit seinem dichten Netz, dichtem Fahrplan und günstigen Tarifen hatten weder Straßenbahn noch Eisenbahn langfristig eine Überlebenschance.
Die Straßenbahn stellte den Betrieb 1929 ein, die Eisenbahn 2 Jahre später, am 31. 3. 1931

Hier rächte sich sicherlich auch die Tatsache, daß es immer nur bei der 7 Meilen, 240 yds (= 11,5 km) langen Verbindung von Valletta bis Museum Station geblieben war. Es gab in den 1880er Jahren ambitionierte Pläne,
ein kleines Eisenbahnnetz über die gerade einmal 246 qkm große, aber dicht besiedelte Insel zu verlegen.

Von Hamrun aus war ein Stichgleis zum Grand Harbour (Marsa Creek) geplant - ein geeigneter Umschlagplatz für Güterverkehr. Andererseits eine Schleife über Tarxien, Zejtun, Zurrieq, Siggiewi nach Notabile.

Der ursprüngliche Streckenendpunkt Notabile ist 1900 durch einen 700m langen Tunnel unter den Bastionen von Mdina bis zur
Museum Station verlängert worden. Es war vorgesehen, über Mgarr bis zum damaligen Fährhafen nach Gozo in Marfa weiterzubauen.
Eine Verbindung von Marfa entlang der Nordküste zurück nach Msida
hätte das geplante Netz - etwa in Form einer flachgedrückten 8 - vervollständigt.





Malta Railway heute --- eine Spurensuche

Eine vor rund 80 Jahren stillgelegte Bahnlinie in einem großstädtischen Gebiet mit stürmischer Entwicklung;
das klingt zuerst einmal nicht nach erfolgreicher Suche eventueller Überbleibsel.

Zumindest der Verlauf der Bahntrasse ist jedoch fast vollständig zu verfolgen; nur im Bereich von Hamrun ist die Trasse teilweise überbaut. Auf weiten Strecken verlaufen Straßen auf der früheren Bahnlinie, natürlich mit oft großen baulichen Veränderungen.
Bahndämme sind abgetragen, Einschnitte verfüllt und das ländliche Umfeld hinter Hamrun zztl. einem bis San Salvatore reichenden nahtlosen Siedlungsbrei gewichen.

 

Der Bahnhof von Valletta lag größtenteil in einem Tunnel direkt neben der Porta Reale, dem Haupteingang nach Valletta.
Das Ende 2010 abgerissene City Gate entstand an selber Stelle erst 1964.

Valletta ist die erste am Reißbrett geplante Stadt der Neuzeit, als Festung konzipiert,
deren gewaltige Ausmaße heute noch beeindrucken.
Um durch die Verteidigungsanlagen eine Eisenbahn zu bauen, waren auch einige militärische Forderungen zu berücksichtigen.
So waren die beiden Brücken über den Great Ditch und neben der Porte des Bombes ursprünglich aus Holz, um diese im Falle einer militärischen Auseinandersetzung rasch zerstören zu können. 1890 sind sie in Steinbauweise ersetzt worden.
Auch die 3 Tunnel auf den ersten 900m resultieren teilweise aus diesem Kontext.

 


Hier vor dem James Cavalier, genau dort, wo sich die Taxen aufreihen, stand der Bahnhof von Valletta.
Von hier aus führten Treppen und Rampen zum 11m unter der Erde gelegenen Bahnhof.
Dieser hatte nur ein Bahnsteig- sowie ein Umfahrgleis, 3 Weichen und eine Möglichkeit, Wasser zu nehmen.
Links knapp außerhalb des Bildes die Überreste des 1942 ausgebombten Opernhauses.  ( Foto vom Mai 2010 )

Seit Ende 2010 ist der gesamte Bereich eine Baustelle: Das City Gate wurde abgerissen, der ganze “Eingang” von Valletta
wird städtebaulich aufgepeppt. Anscheinend hat man laut einer Planungsskizze vor, auch den ehemaligen Eisenbahntunnel zu einer Eventlocation mit verglastem Tunnelmund umzubauen. Für den früheren Bahnhof, der jahrzehntelang als Autowerkstatt, Rumpelkammer u.ä. ein trauriges Dasein fristete, jedenfalls eine bessere Zukunft !!
Am Standort des ehemaligen Empfangsgebäudes entstand das neue Parlamentsgebäude ( Foto vom Mai 2012 )

 

Blick von der Brücke vor dem City Gate in den Great Ditch auf den Tunnelmund des Bahnhofes und die direkt davor
anschließende Brücke: Der Bahnsteig lag vorne, dahinter die beiden Gleise.
Das Areal wird momentan baulich aufgefrischt, die jahrelang im Tunnel untergebrachte “Yellow Garage” wurde geschlossen.


Direkt nach dem Überqueren des Verteidigungsgrabens mündet die Bahntrasse in den zweiten Tunnel, der bis zur St. Philips Bastion vor Floriana reicht. Der Bahnsteig endete am Tunneleingang, die Einfahrweiche lag schon ein kurzes Stück im Tunnel.

Die erste Unterwegsstation nach 800m war Floriana, ein einfacher Haltepunkt.
Floriana ist eine zweite Festungsstadt direkt vor Valletta.
Der hintere Teil dieses Gebäudes am Knick der Triq Sarria, neben den Argotti Botanical Garden, beherbergte das Stationsgebäude.
Der Bahnsteig selbst lag rund 20m tiefer im Tunnel.
Sonderlich frequentiert war die Station nicht, bereits 1900 verschwand sie aus den Fahrplänen.


Am Fuße der St. Philips Bastion kommt die Bahnlinie ans Tageslicht - hinter dem grünen Auto erkennt man den Tunnelbogen.
Hier stand auch das erste der insgesamt 14 Bahnwärterhäuschen.
Links schließt sich der 3. Tunnel an, der mit ca. 11m Länge eine vorgelegte Fausse-Braie durchstößt.

Der Ausgang des 3. Tunnels mit der anschließenden Brücke.
Im Hintergrund die Straße nach Valletta, durch die Bäume abgedeckt die Porte des Bombes.
Luftbild


Es schließt sich ein kurzer, verfüllter Einschnitt durch das Glacis an. Dahinter verliert sich jede konkrete Spur der Trasse, da sich hier,
in der Hauptzufahrt nach Valletta, das Bild in den letzten 80 Jahren völlig gewandelt hat.
Bis hierher hatte die Bahnlinie ein leichtes Gefälle, bis Hamrun war die Trasse eben.

Die Trasse (hier an linken Bildrand) lief etwa parallel zur Triq Nazzjonali - rechts das Porte des Bombes.
Die Trambahn verlief hier auf der Straße; die beiden Tore durch das Porte des Bombes wurden beim Bau der Trambahn
nach oben erweitert; erst 1930 folgten die Breschen beiderseits des Tores.
Im folgenden durchquerte die Bahn - damals auf einem kleinen Damm - leicht schräg einen heutigen Häuserblock
zwischen Triq Mile End und Triq San Guzepp....


.... und kam hier rechts beim LKW wieder zum Vorschein. In der Mitte die Triq Mile End...

... der die Trasse jetzt kurz bis zum Werkstor eines Milchwerkes folgt.
Das Gelände selber darf nicht betreten werden, hier steht noch ein Werkstattgebäude (über dem Container)
Über dem LKW lugt noch eine Ecke des Hamruner Bahnhofes hervor. (km 2,2)


Das Bahnhofsgebäude von Hamrun (rechts) ist vollständig erhalten, jedoch nicht zugänglich.Man kann aber bequem durch das Tor hindurchfotografieren. Hier in Hamrun war der Betriebsmittelpunkt mit Lokschuppen, Werkstatt (links), außerdem stand hier das einzige Formsignal der Bahnlinie.

Der Blick in die Gegenrichtung zeigt deutlich, wie man die “Baulücke” nach Stillegung bald geschlossen hat.....
Die Trasse lief etwa im 45-Grad Winkel durch das bläuliche Eckhaus, beschrieb eine nachvollziehbare Rechtskurve im Häuserblock,
und durchquert zum grandiosen Finale die Kirche Madonna Berikna, deren Turm hier neben dem Baum sichtbar ist.


Herr Pfarrer, machen´s die Tür auf, der Zug kommt ! Direkt auf der Trasse neuerrichtet: Madonna Berikna

Von hier aus bis San Salvatore ist die Bahntrasse mit nur kurzen Unterbrechungen in eine Straße aufgegangen.
Hier die Triq il Kapplian Mifsud. Wo die Straße um die Ecke biegt, lag die Station Msida (km 2,8), ein einfacher Haltepunkt.


Ganz vergessen ist die Bahnlinie nicht - Teil 1

Die Triq il Ferrovija (!) geht nahtlos in die Triq Salvu Psaila über ....


.... und mündet direkt in den heutigen “Station Park” von Birkirkara (km 4,8)

Eine der raren grünen Oasen in dieser vom unverputzten Sandstein geprägten gelben Großstadtwüste.
Auch zu Betriebszeiten der Eisenbahn war der Bahnhof eine parkähnliche Anlage mit Palmen, Blumenbeeten und Sitzbänken, und als Treffpunkt sehr beliebt - schön, daß man diese Tradition wieder aufleben läßt.
Auch wenn es mit dem Trainspotting eher nix mehr wird...
Hier steht das letzte erhaltene Fahrzeug der Malta Railway, ein 3. Klasse Waggon, ohne Fahrgestell.
Die Lage des Gleises ist im Gehweg farblich hervorgehoben.


Gut erhalten ist das Bahnhofsgebäude, zztl. als Kindergarten genutzt, und daher seit kurzem etwas unglücklich eingezäunt.

Der Bahnhof mit einem Ausweichgleis wurde beiderseits durch eine torähnliche Einfahrt erreicht.


Weiter geht es durch die Triq il Ferrovija il Qadima

Ganz vergessen ist die Bahnlinie nicht - Teil 2


An der Ecke Triq il Ferrovija il Qadima / Vjal de Paule lag die Station San Antonio (km 5,4); in den nahegelegenen San Anton Gardens steht der San Anton Palace, damals Landsitz des Gouverneurs, heute des Staatspräsidenten.
Der Gouverneur reiste seinerzeit standesgemäß in seinem eigenen Waggon an.

 

Bei der Ausfahrt aus San Antonio steht rechts das Corinthia Palace Hotel, in Bildmitte erkennt man den Anfang eines gemauerten Dammes, der sich, stetig höher werdend, bis Attard hinzieht.


Der Damm .....

.... und die ehemalige Überführung über die Triq Birkirkara


Der Bahnhof von Attard (km 6,1) ist heute ein Spielplatz, auf dem Gleislage und Standort des Gebäudes farblich hervorgehoben sind.
Leider gerade bei meinem Besuch verschlossen.....

 

Ab hier ging es deutlich bergauf: Der Bahnhof Valletta liegt ca. 30m über NN, der Streckenendpunkt auf ca. 160m.
Hier begann der stärkste Anstieg mit bis zu 25 Promille. Die Triq il Linja liegt über einem verfüllten Einschnitt, den auch eine Straßenüberführung überquerte.

An der Ecke Triq il Linja / Triq il Mosta


Am Haltepunkt San Salvatore ( km 7,5 ) erinnert ein kurzes Mauerstück an seine ursprüngliche Aufgabe.
Ab hier geht es ins offene Land hinaus, was den Streckenwanderer aber sofort vor ein neues Problem stellt:
Die Trasse ist für gut 100m unter Feldern verschwunden, bevor sie als Feldweg genutzt wieder zum Vorschein kommt.
Nur werden Felder in Malta nicht eingezäunt, sondern als Schutz vor Wind & Erosion mit der C-Ware der zahlreichen Steinbrüche brusthoch ummauert....

 

.... wie hier gut zu sehen.


Nach dem Überqueren einer 4-spurigen Hauptstraße folgt ein sehr unbequemes 100m langes Stück, zugewuchert, verfilzt, aber ganz interessant ist diese Überquerung eines etwa 10m breiten, aber gut 3m tiefen Grabens.

Dafür folgt das schönste Stück: Als Feldweg gut begehbar, rechts Mdina, gut befestigt und die alte Hauptstadt Maltas.
in Bildmitte Rabat - sozusagen die Unterstadt.
Der Weg endet an einem Haus mitten im Feld.


Teile des anschließenden Dammes sind abgetragen, ein Relikt hat man aber übriggelassen.

Die Einfahrt in den zeitweiligen Endbahnhof Notabile. (Mdina bekam von den Spaniern den Namen Citta Notabile)
Der Bahnhof lag in einem rasch tiefer werdenden Einschnitt, dem sich direkt der Tunnel bis zur Museum Station anschloß.
Der Einschnitt ist zztl. verfüllt, und das Gelände nicht zugänglich.


Das ehemalige Stationsgebäude steht auf Straßenniveau, und oberhalb der ehemaligen Gleisanlagen.
Notabile ( km 10,2 ) besaß ein Umfahrgleis.

Der nördliche Tunnelausgang ist erhalten geblieben, aber nicht zugänglich.


Oberhalb des Tunnelmundes - Bildecke rechts unten - hat man diesen Blick über die Museum Station und den Damm zum Streckenende.
(benannt nach dem nahegelegenen Roman Museum)

Der ehemalige Bahnhof ( km 11,1 ) fristete Jahrzehnte ein trauriges Dasein, diente dann bis vor kurzem
als (sehr gelobtes) Restaurant, und ist aktuell wieder im Dornröschenschlaf.
Für einen gastronomischen Betrieb liegt es einfach die entscheidenden 500m abseits des Publikumsverkehres....


Blick zurück vom Streckenende: Halbrechts der Bahnhof, halblinks die schöne gemauerte Brücke, darüber Mdina mit seiner Kathedrale.

 

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