Geschichte der Spiegelauer Waldbahn

 

Der natürliche Holzreichtum des dicht bewaldeten, aber dünn besiedelten Bayerischen Waldes wurde schon früh genutzt.
Das Entstehen einer Glasindustrie war kein Zufall,
neben den passenden Bodenschätzen war Brennholz in überreichlichem Maße vorhanden.

Im Gegensatz zu dem seinerzeit relativ wertlosen und schwer zu transportierenden Holz waren Glasprodukte ein wertvolles Handelsgut.

Erst mit der Industriealisierung im 19. JH mauserte sich das Holz selber zur gesuchten Ware.
Nachdem das Königreich Bayern um 1830 große zusammenhängende Waldflächen im Rachel- / Lusengebiet aufgekauft hatte,
stand einer “neuzeitlichen” Bewirtschaftung der Wälder nichts mehr im Wege; einschließlich der unsäglichen Fichtenmonokulturen.

Damit ergab sich schnell das Problem, die Holzernte aus dem unwegsamen und kaum erschlossenen Gelände herauszuschaffen.
Die traditionelle Trift auf Wasserläufen wurde weiter ausgebaut: Ein System ausgebauter Bäche und
künstlicher Kanäle, die teils zur Trift größerer Baumstämme geeignet waren;
einschließlich aufgestauter Speicherseen zur Erzeugung künstlicher “Hochwasser”.
Viele dieser Anlagen existieren heute noch, man denke nur an 2 beliebte Ausflugsziele:
Das “Schwellhäusl” (Nomen est omen) bei Bayerisch Eisenstein, oder an den großen Arbersee in seiner heutigen Form.

Nachteil der Trift: Es ging nur entlang topografischer Gegebenheiten bergab.

 

Spezielle Forstbahnen kamen in den 1880er Jahren in Gebrauch, und über eine solche Transportmöglichkeit im Gebiet
der Forstämter Spiegelau, Klingenbrunn, St. Oswald wurde bereits zur Eröffnung der Lokalbahn Zwiesel - Grafenau am 1. 9. 1890 nachgedacht.
In den Ring geworfen wurde die Idee vom damaligen Forstmeister Leythäuser.
Er wurde 1890 zur Regierung von Niederbayern versetzt, und konnte daraufhin aus gehobener Stellung diese Idee fördern.

Aus günstig erworbenem, altbrauchbarem Material (daher die 600mm-Spur) der temporären Forstbahnen im
Nürnberger Reichswald sowie dem Ebersberger Forst entstand mit sparsamen Mitteln und in Eigenregie ab 1900
die Keimzelle der Spiegelauer Waldbahn, die zu diesem Zeitpunkt etwa 2 km umfaßte.

Gefördert und gedeckt durch Forstrat Leythäuser, erweiterte man die spätere Hauptstrecke nach und nach
mit Bahnmaterial, von dem vieles auf den kleinen Dienstweg als Amthilfe von anderen Forstämtern nach Spiegelau gelangte.
1908 war an der bereits 7 km langen Stecke schon die Aufschlägersäge an die Waldbahn angeschlossen.

Inzwischen hatte der Papierkrieg mit dem Finanzministerium Erfolg: Die offizielle Genehmigung
zum weiteren Ausbau einer dauerhaften Waldbahn erfolgte am 26. August 1908.
Die bis dahin in Eigenregie gebauten Streckenteile konnten danach mit Beteiligung der erfahrenen
Firma Orenstein & Koppel erweitert werden.
Im November 1909 erfolgte in Anwesenheit von Beamten der Eisenbahndirektion Regensburg die offizielle
Probefahrt, die bereits bis kurz hinter die Sagwassersäge führte; die Streckenlänge war auf 17,5 km gewachsen.

1909 sind auch die ersten beiden Dampflokomotiven geliefert worden - während des “Probelaufes”
wurden die Züge mit Zugtieren befördert; denn zu diesem frühen Zeitpunkt standen noch keine
Gelder bereit, um so ein hochwertiges Produkt wie eine richtige Lokomotive anzuschaffen.

Vermutlich mußten noch diverse Auflagen erfüllt werden, jedenfalls gilt 1910 als die offizielle Geburtsstunde der Spiegelauer Waldbahn.

Alle nachfolgenden Strecken hat das Forstamt wieder in Eigenregie gebaut.
Mit den gesammelten Erfahrungen konnten die Sünden des ersten Streckenstückes in der Folge
vermieden worden; durch großzügigere Kurvenradien, keine Seitenlage mehr an öffentlichen Hauptstraßen.

Bis 1911 ist die Hauptstrecke noch bis Mauth verlängert worden, immerhin gut 27 km von Spiegelau entfernt.
Ein Jahr später ist der erste wichtige Nebenast in Betrieb gegangen: Entlang der Großen Ohe und des Seebaches bis zur Grübenbrücke
 sowie dem Abzweig zum Lagerplatz Tiefe Seige; die Keimzelle des Teilnetzes im Dunstkreis der Racheldiensthütte.

Mit dem 1. Weltkrieg und der darauffolgenden Inflation kam der weitere Ausbau der Spiegelauer Waldbahn zum Erliegen,
erst mit Einführung der Rentenmark am 15. November 1923 war eine stabile wirtschaftliche Basis für weitere Investitionen geschaffen.

Erstmals ging es 1923 / 24 von Spiegelau aus in nordwestlicher Richtung 2,8 km die Schwarzach entlang;
die Basis des gesamten Teilnetzes zwischen dem Bahnhof Klingenbrunn und Rachel.

In der zweiten Hälfte der 20er Jahre ging es nun Schlag auf Schlag, man baute das fast das gesamte Klingenbrunner Teilnetz
 erweiterte um die Racheldiensthütte herum, sowie die letzte Verlängerung der Hauptstrecke bis Finsterau.

1926 sind auch die ersten Motorlokomotiven nach Spiegelau geliefert worden - ab den 20er Jahren umfaßte der Lokomotivbestand
ständig ca. 7 Lokomotiven; unmittelbar nach dem Krieg waren es kurzzeitig ein Dutzend !
zur Lokliste der Spiegelauer Waldbahn (bei merte.de)

Anfang der 30er Jahre hatte die Spiegelauer Waldbahn mit 95 Kilometern fest verlegter Strecken
ihre maximale Ausdehnung erreicht; von nun an hielten sich Neu- sowie Rückbauten etwa die Waage.

Die letzte nennenswerte Erweiterung des Streckennetzes erfolgte erst ab 1951 mit dem Bau der Strecke zur Scheerhütte,
wo das Streckenende 1953 auf knapp 1000m Seehöhe den höchsten Punkt im Streckennetz erreichte.

Doch das Ende der Spiegelauer Waldbahn zeichnete sich bereits ab: Durch den 2. Weltkrieg vernachlässigt,
war sie in keinem guten Zustand, am Horizont dämmerte bereits das Zeitalter des LKW.

Und somit erging es dieser außergewöhnlichen Bahn wie zahllosen anderen Kleinbahnen in den 50er Jahren.
Auch solchen in Normalspur und mit Personenverkehr:
Die Motorisierungswelle im Personen- wie Gütertransport fegte sie allesamt von der Landkarte.

Natürlich spielten speziell hier auch zahlreiche technische Neuerungen eine Rolle,
die den bislang extrem personalintensiven Transportablauf des Holzes revolutionierten.

Ein Gutachten den BD Regensburg zeigte 1957 erhebliche Mängel auf, die Bahn wurde als betriebsfähig erachtet
 jedoch mit nur noch 10 km/h. Für den längerfristigen Weiterbetrieb wurden Investitionen in Höhe einer halben Million DM gefordert.
Daraufhin ordnete die Oberforstdirektion Regensburg am 21. 9. 1957 den Abbau der Spiegelauer Waldbahn bis 1960 an.

So kam es 1960 noch zu einigen Sonderzügen mit Fahrgastbeförderung: Die Spiegelauer Waldbahn,
die nie regulären Personenverkehr abwickelte, bot für die einheimische Bevölkerung auf verbliebenen Strecken Abschiedsfahrten an.

Am 11. Mai 1960 fuhr der letzte Zug, am 8. September war das letzte Stück Gleis rückgebaut.

 

Was ist von den Strecken der Spiegelauer Waldbahn übriggeblieben ? Wer etwas genauer hinsieht: Eine ganze Menge !

Zahlreiche Streckenstücke liegen heute noch unberührt im Wald.
Andere sind als Fundament für Forststraßen und -wege verwendet worden, die durch die Schaffung des
Nationalparkes ihrerseits teilweise rückgebaut worden sind.
So liegen reizvolle Wanderwege auf der Bahntrasse, manchmal Fahrwege und Forststraßen, wobei aber der
frühere Bahnkörper gut erhalten ist.
Teilstücke, die von neu entstandenen; bzw ausgebauten Straße komplett verschluckt worden sind;
oder anderweitig aus der Landschaft verschwanden, sind erfreulicherweise relativ selten.

 

Entwicklung des Streckennetzes

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Während derartige Waldbahnen in Westeuropa fast alle etwa zeitgleich mit der Spiegelauer Waldbahn verschwanden,
blieben in Osteuropa viele dieser Forstbahnenaufgrund anderer wirtschaftlicher und politischer Umständ
 teils bis in die jüngere Vergangenheit in Betrieb.
Eine Hochburg war die Karpatenregion in Rumänien; wenngleich auch hier in den letzten Jahren die Umstellung auf
modernere Forstwirtschaftsmethoden den letzten Waldbahnvertretern den Garaus gemacht hat.

Frei nach Asterix: Ganz Rumänien ist vom LKW besetzt? Nein! Eine unbeugsame Waldbahn fährt immer noch!
Die Waldbahn von Viseu de Sus dient als letzte ihrer Art in Europa nach wie vor der Holzabfuhr, und bietet inzwischen
dampfgeführte Sonderzüge für Touristen an.
 

 

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